Faktum č. 1 - VRT se nestaví pro nákladní dopravu. 

VRT se primárně staví pro rychlou dopravní obsluhu severočeského regionu. Umožní zásadní zkrácení jízdních dob z města na severu do Prahy a do Drážďan. Nákladní doprava využívá pouze volnou kapacitu trati. Pravdou je, že v případě Krušnohorského tunelu už převažuje nákladní doprava. Je to logické v úseku Krušnohorského tunelu je osobní doprava už jen mezinárodní, která představuje jednotky spojů za den.

Proč bude v tunelech provozována i nákladní doprava? Důvod je ekonomický. Výstavba nové trati je finančně značně nákladná. Provozovat novou trať pouze pro osobní dopravu by bylo ekonomicky neobhajitelné. Dovedete si představit stavět 30 km tunel pod Krušnými horami, kterým by jely za hodinu jen dva páry mezinárodních osobních vlaků? Tunely pod Alpami jsou také určeny pro smíšený provoz. 

Faktum č. 2 - Německo je naším největším obchodním partnerem

Doprava zboží po železnici do Německa přes Ústí nad Labem je tu již od doby, kdy byla postavena trať z Prahy do Drážďan. Většina nákladní železniční dopravy do Německa dnes putuje přes Ústí po dvou existujících dvoukolejných tratích na levém a pravém břehu řeky Labe. Zatížení nákladní dopravou jde ale do Německa z Děčína jen po jediné dvoukolejné trati po levém břehu Labe. Tato dvoukolejná trať je přetížená mezistátní nákladní dopravou a silnou regionální osobní dopravou na německé straně. Nákladní přes Ústí je rozložena do dvou železničních tratí, které vedou Labským údolím. Levobřežní koridorová trať v minulosti prošla rekonstrukcí, která zvýšila její kapacitu a rychlost. Pravobřežní trať prochází rekonstrukcí, díky které se zvýší rychlost a kapacita, a to zejména rekonstrukcí zabezpečovacího zařízení. Středohorský tunel je schopný pojmout část nákladní dopravy mezi Lovosicemi/Litoměřicemi a Ústím nad Labem. V e skutečnosti po otevření Středohorského tunelu poklesne dopravní zátěž v Labském údolí o 50 souprav za den. K dramatickému poklesu intenzity nákladní dopravy dojde v úseku z Ústí nad Labem ve směru Děčín/Německo. Nová vysokorychlostní trať do Německa ve skutečnosti mění tok železniční dopravy z Labského údolí do Krušnohorského tunelu.

Faktum č. 3 - Úseky nové trasy

Praha – Drážďany je dělena na několik úseků. První z Prahy do Roudnice nad Labem je určena čistě pro osobní dopravu a pro max. rychlost 350 km/h. Úseky dále, tj. Středohorský a Krušnohorský jsou určeny pro smíšený provoz nákladní a osobní dopravy.  Ekonomika je neúprosná. Osobní vlaky dokáží jet rychleji než nákladní. Smíšený provoz však vyžaduje, aby se rychlosti nákladní a osobních vlaků přiblížili, k sobě, aby mohly být tyto úseky využity co nejefektivněji. Proto má úsek Středohorského tunelu omezenou max. rychlost na 250 km/h a Krušnohorský tunel na 200 km/h.

Faktum č. 4 - Kapacita a bezpečnost

A není zbytečné, aby byla v tunelech rychlost snížena? Vždyť když pojede vlak rychleji, projede danou trasu za stejný čas více vlaků, ne?

Takto to rozhodně nefunguje. Vlak může mít i 2000 tun a pohybuje se na kolejích s lehkostí díky nízkému tření. To je ale také problém při brzdění. Rozjetý vlak od okamžiku, kdy začnete z rychlosti 160 km/h brzdit, ujede do zastavení ješte 1 km! Z rychlosti 350 km/h jsou to již téměř4 km!! Čím rychleji tedy vlak jede, tím více prostoru pro sebe potřebuje a tím méně vlaků se vejde do jednoho úseku.

Dalším obecně opomíjeným důvodem pro nižší rychlost vlaků v tunelech je fyzika. Bernouli – mechanika tekutin. Nechceme přeci jako obvykle prošlapávat slepou uličku, když už ji prošlapali jiní. Asi každý z vás jel někdy metrem. Než přijede souprava metra, tak si všimnete nejprve lehkého vánku, který později přejde do docela silného vichru. Ano. Vlak v tunelu před sebou hrne sloupec vzduchu. Pokud bychom jeli v tunelu velkou rychlostí, museli bychom překonávat tření sloupce vzduchu o stěny tunelu v délce 30 km. Což je velice náročné na energii. Proto je v tunelech obecně snížena rychlost.

Faktum č. 4 rychlost na Německé straně

Proč je ale v Krušnohorském tunelu rychlost jen 200 km/h, zatímco ve Středohorském tunelu je až 250? Jedním z důvodů je, že jde o omezení na německé straně hranice. Nepočítají s vyšší rychlostí do Drážďan a také půjde o trať se smíšeným provozem. Ve Středohorském tunelu navíc převažuje provoz osobních vlaků nad nákladními vlaky v poměru 3:1

Faktum č. 6 Nový most přes Labe!

Nový most přes Labe pod Větruší nahradí stávající hlučný ocelový železniční most. Na novém mostě budou dvě dvojkolejné trati. 

Jedna trať tu již existuje a jezdí po ní nákladní i osobní vlaky. Vrtule tvrdí, že po tomto novém mostě pojede celkem 178 nákladních vlaků za den. Ano, ale po nové VRT jen 50. 

Co však už neříkají je to, že těch 178 vlaků nepojede do Děčína přes centrum města s dnešním hlavním nádražím, nepojede přes Krásné Březno, nepojede přes Neštěmice, Mojžíř, Neštědice, Povrly, a další obce na levém břehu do Děčína, stejně tak nepojedou přes Kramoly, Svádov, Valtířov, Velké Březno a další obce na pravém břehu Labe.

Je ale také dobré si říci, kudy nově pojednou. Přes funkční západní nádraží na kolejích více než 300 m od první obytné zástavby v centru města, kolem fungujícího železničního depa a servisního zázemí budoucího centrálního nového nádraží. A to není obytná zástavba.

Střekov je na tom hůře, samotná nová trať ovlivní obytnou zástavbu, ale jen pouze v délce 350 od tunelového portálu na nový most.

Globálně však zatížení dopravou ať už osobní nebo nákladní v rámci stávajících tratí poklesne neboť část zátěže převezme nová VRT trať.

Faktum č. 7 - vize? Ne! Utopie

Arch Gabriel má krásnou vizi, jak bude celé území západního nádraží a Spolchemie zastavěno byty, kancelářemi, obchody a dalšími aktivitami jako v Praze. Kdo je postaví? Kdo tam bude bydlet? Kdo tam bude pracovat?

Je to krásná, ale utopická vize. Pro investory neexistuje důvod něco takového stavět, protože nemají, kdo by nové budovy obsadil. Neexistuje společenská poptávka. Ve městě, kde 17% obyvatel má jen základní vzdělání. Navíc v samotném městě v atraktivních lokalitách je dostatek proluk pro příštích 50 let.

Rozvoj města není záležitostí okamžiku, dne ani měsíce. Není to ani otázka let. Je to otázka desetiletí.  

Faktum č. 8 - Racionální plán

Nový územní plán počítá s revitalizací ploch kolem řeky Bíliny, počítá s cyklostezkou, má ambice revitalizovat břehy Labe i Bíliny. Snahou města je zajistit kvalitní propojení centra města a břehů obou řek. Cílem je redukování kolejiště západního nádraží na nezbytně nutnou míru a vytvořit počáteční podmínky pro multifunkční městskou zástavbu. Nejspíš to nebude v takové míře, jak direktivně požaduje arch. Gabriel, ale bude to v takové, aby se tyto změny daly postupně realizovat z veřejných rozpočtů a později dále po etapách rozšiřovat.

Likvidace celého západního nádraží, ústeckého depa kolejových vozidel a Chemičky je spíše než vážně míněnou myšlenou jen způsob jak se veřejně zviditelnit.

Faktum č. 9 - Logistika

Ústí nad Labem není centrem logistiky kvůli nové trati VRT. Logistické firmy nakoupily pozemky před desítkami let kvůli vznikající dálnici D8. Koncepce využití železničních ploch západního nádraží obsahuje pouze 2 (slovy dvě) koleje pro nakládku a malé manipulační plochy.

To nevypadá na obří překladiště. Vrtule mlčí o faktu, že obří kontejnerové překladiště je již dávno provozováno v multimodálním překladišti  - v přístavu v Krásném Březně. Ale o tom se nemluví, že?

Faktum č. 10 - Nákladní bypass architekta Gabriela

100% nákladní dopravy v Labském údolí mezi Lovosicemi, Litoměřicemi a Ústím nad Labem se nezbavíme nákladním bypassem, který prezentuje arch. Gabriel v rámci propagace trasy H.

Nákladní bypass, který má schopnost převést jen 50 nákladních vlaků jedoucích Středohorským tunelem (zatímco zbytek nákladních vlaků pojede po stávajících tratích) je tak trochu jen dírou do rozpočtu.

Poněkud se zapomnělo, že pokud bychom chtěli vést nákladní vlaky Středohorským tunelem ať už po levém nebo pravém břehu řeky Labe, tak se tam již nevejde osobní doprava, pro kterou je VRT v tomto úseku primárně určena. 

Nákladní bypass by vyžadoval mimoúrovňový rozplet tratí v tunelu pod Větruší. Propagovaná varianta H s modifikací bypasem vychází z trasy F2 z technické studie z roku 2015.  O rizicích jednotlivých tras a trasy F2 se dočtete zde. 

Jediným fungujícím řešením by byla separace do dvou samostatných dvoukolejných tratí pro osobní a nákladní dopravu v celém Středohorském tunelu. Místo 2 tunelů by se vrtali rovnou čtyři. O finančních nákladech takového řešení si asi uděláte obrázek sami. 

Ale i to je řešení do budoucna!

Faktum č. 11 - Likvidace Střekova!

Na facebooku skupiny vrtule se objevila zajímavá malůvka, jak SŽ hodlá postavit novou odbočku z trati do Děčína na Západní nádraží. A to přímo náměstíčkem před Činoherním studiem. Viděli jste to někdo v návrhovém koridor ŽD1 v 5. aktualizaci ZÚR ÚK? Nic takového tam není.

Pravdou je, že tuto propojku navrhl a propaguje Martin Hausenblas, který ze svých zdrojů financuje variantu H. Tato propojka byla prověřena a zakreslena do situace. Pro představu, jaký by to byl zásah do urbanistické struktury města. A znamenala by dramatický a velmi negativní zásah do urbanismu města. 

Vrtule už ale neříká, že tato propojka byla odmítnuta. 

Propojka levobřežní a pravobřežní trati, která by odstranila úvrať na Střekovském nádraží je prověřována základě podnětu na jiném daleko vhodnějším místě. Tato propojka umožní vjezd osobních vlaků jedoucích po pravobřežce z Děčína na nové centrální nádraží v Ústí nad Labem. 

Faktum č. 12 - Chlumec a VRT!

Změna trasy VRT na východ od Chlumce (varianta H a její modifikace.

Jedním z největších odpůrců trasy VRT je město Chlumec. Argumentem je, že město Chlumec bude rozděleno železniční tratí a že velice negativně ovlivní život obyvatel ve městě Chlumec. A celý rozvoj Clumce se v podstatě zastaví. A my se ptáme jak? Vždyť portál tunelu je plánován pod silnicí I/13 tedy ve vzdálenosti min. 500 m od zástavby Chlumce a Stradova. Trasa by vedla ve volném pásu mezi sídly, nikoliv pod domy Chlumce a Stradova. Trasa by vedla kolmo na vrstevnice "relativně" mírného svahu. Ano, po dobu výstavby tunelu bude poblíž města Chlumec staveniště, které s sebou přinese po určitý čas trochu nepohodlí. Bylo by to fajn, kdyby se to obešlo bez staveniště, ale prsten princezny Arabely je záležitostí jen pohádky. Pravdou je, že než bude možno využít razící štíty, bude nutné vykopat stavební jámu z povrchu, která ale může být záhy zasypána, jakmile bude stavba tunelu v této počáteční části hotova.

Pojďme se blíže podívat na variantu H. Podle varianty H by se trasa VRT odklonila od stopy tratě č. 130 pod zahrádkovou kolonií na Střížovickém vrchu a přímo pod zástavbou Českého Újezda by pokračovala tunelem podélně ke svahu Střížovického vrchu přes zbytky plynárny v Úžíně pod bývalým dolem Antonína Zápotockého, pod Chlumeckým Novým rybníkem, Žandovem a jezírkem Oprám ve Varvažově směrem do Německa. 

 Ze stávajících geologické prozkoumanosti území (geologické vrty stávající i nové) jde však o mimořádně nevhodnou trasu, protože prochází poddolovaným územím, s mimořádně nevhodnými podmínkami v nadloží i podloží navrhovaného tunelu. Chlumečtí si nejspíše chtějí vypustit své vlastní rybníky. Mimo jiné jde o silné ohrožení Ústecké termy – což by znamenalo ztrátu tlaku podzemních vod. Koupaliště v Brné, na Klíši a Městské lázně by mohly přijít o termální vodu.

Co je ale nejvíce šokující? Na jedné straně Chlumečtí protestuje jak trasa ve variantě Správy Železnic poškodí Chlumec, Stradov i s jeho obyvateli a na druhou stranu suverénně hodí přes palubu obyvatele Českého Újezdu, který je vlastně částí Chlumce. 

Proč vlastně varianta H vede tudy? No, přeci je nejdál od Stradova. Zapátrejte v katastru nemovitostí, kde bydlí starostka Chlumce a jedna radní.